尽管2020年初的这场新冠肺炎疫情，将汽车行业的正常节奏给打乱了，然而它并非仅仅存在负面影响，相反地，它有可能成为促使部分人下定决心去买车的关键推动因素，只是期望它再现2003年非典过后车市极具爆发力的增长态势，恐怕是不太能实现目标的。
短期阵痛生产销售双双遇冷
中国汽车工业为重镇之地的湖北区域之内，仅仅位于武汉之处，聚合了东风本田、神龙汽车等诸多家整车工厂以及大量零配件企业。为了去配合疫情防控这一事项，这些数量众多的工厂自春节之前起始便开始停止生产作业，复产的时间一次又一次地向后拖延，直接致使新车供应方面出现了缺少的状况。以东风本田作为例子来说，该企业在武汉地带有三大工厂，其总的生产能力每年之上能够达到60万辆这一数字，停止工作一天也就等价于产出方面减少了将近2000辆崭新汽车的数量。
经销商层面也面临着巨大压力，中国汽车流通协会的数据表明，春节过后全国4S店的客流量普遍下降幅度超过80%，消费者不敢前往店里看车，原本定于2月甚至3月展开的营销活动以及车展都被迫取消或者推迟，诸如北京车展这类大型展会已经明确作出延期决定，致使车企失去了重要的新品发布以及订单收集窗口。
购车观念转变催生私车刚需
疫情致使人们再度仔细考量公共交通的风险 ，在病毒能够借由飞沫进行传播的情形之下 ，封闭而且人流聚集的公交 、地铁变成了好多人眼中的高风险场所 ，这种担忧径直转变为购买私家车的动力 ，特别是针对那些本来在迟疑是否买车的家庭而言 ，拥有一辆私家车就等同于增添了一层健康防护盾。
不再是完美替代方案的网约车，因司机与乘客来源繁杂的缘故，尽管平台宣称消毒，乘客却始终心存疑虑，疫情期间多地网约车订单量出现断崖式下跌便是最确凿的明证，新冠疫情解除之后，倘若有人会因这次历练而把购车规划提前做出一番执行，以此达成出行安全问题的彻底解决。
低线市场和特定车型迎机遇
中西部地区的汽车市场会受益更显著，三四线城市的汽车市场同样将受益更显著。这些地方的公共交通原本就比不上大城市那般发达，前期居民所面临的购房压力又对购车消费造成了挤压，疫情所带来的出行焦虑恰好成为了一个触发点。特别是10万元以下的入门级车型，作为刚需有希望扭转此前的负增长态势。
在中西部，SUV车型越发受到欢迎，这些区域的道路状况复杂，SUV具备的高通过性以及大空间，更能够够满足家庭多样的出行需要，举例来说，在像河南、四川这类人口众多省份的县乡市场里，一辆价格实惠的自主品牌SUV，既可以载人又能够拉货，疫情期间对于安全出行的需求，将使这类车型的受关注程度持续升高。
难复刻非典时期高速增长
2003年非典过后，车市的确迎来了一波爆发，那时中国汽车保有量基数较低，而且处于私家车普及的起步时期，年增速超过30%并非少见，当时GDP属于两位数增长，居民收入预期极为乐观，买车差不多成为了中产家庭的标配。
当下状况全然不一样，2019年时中国乘用车销量连续两年出现下滑态势，GDP增速减缓至6%左右，居民消费信心原本已是十分脆弱。疫情固然会对部分需求起到刺激作用，不过也致使许多人对未来收入担忧增多，不敢轻易去背负车贷。保守推测，2020年一整年汽车销售总量很难和2019年保持相当水平，能够稳住不继续产生大幅下降局面就已然算是成功了。
政策扶持预期与供应链风险
经济下行存在着被进行对冲的那种情况，所以国家有着极大可能性去施行使汽车消费得到刺激的相关政策。2003年非典过后，财政方面以定向方式对遭受重创的行业搞了补贴，然而此次面临的压力要多于经济方面的，三到四月搞不好促进汽车消费的新政策还真就会亮相，像放宽限购这种，提供关于购车的补贴之类的，特别是对新能源汽车以及入门级的燃油车而言。
供应链风险防范被列为必修课，日系车企向来追求低库存用以降低成本，然而在疫情致使物流中断、工厂停产之际，此种方式反倒令它们遭遇无车可卖的尴尬状况，零部件企业的处境更为艰难，外来务工人员返岗困难、防疫成本高昂，部分小的企业甚至或许难以扛过此次危机，未来怎样迅速恢复生产并且重建高效的供应链，是所有车企不得不面对的挑战。
车企责任与经销商生存考验
疫情时期成为车企展示社会责任感的窗口，据不完全统计，有超过60家与汽车相关的企业参与捐助，吉利、比亚迪等还进行转产口罩和消毒液，这些行为能够提升品牌好感度，致使消费者认为这是一个具备担当的企业，为疫情之后的市场回暖积攒口碑。
经销商情况危急，已处于生死边缘地带，2019年国六切换之际，众多经销商已然亏本去清理库存，春节本就是销售淡季，疫情又给它们带来更沉重打击，致使其处境愈发艰难，厂家务必要予以实质性支持，像是取消2月考核目标、给予资金进行纾困等举措，不然一旦经销商大量倒下，车企的销售网络必将遭受严重创伤，疫情过后怎样助力经销商尽快恢复销量，这同样对厂家的智慧以及诚意构成考验。
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