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编译 | 郝雨涵

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

1月中旬的柏林，寒意裹挟着焦虑，渗透进一场不对外公开的大众集团高管闭门会上。

《经理杂志》称，在这场会议上，大众汽车集团管理董事会主席、首席执行官奥博穆（Oliver Blume）与首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）向核心管理层抛出一份规模空前的自救方案：到2028年底成本削减20%，累计减少约600亿欧元的支出。

报道称，两人在这场务虚会上向120名高管吹风了这项新的节约计划，尽管与会者都做好了“要勒紧裤腰带的打算”，但两位领导提出的瘦身计划规模之大，力度之强还是超乎所有人的想象。

奥博穆对与会高管和旗下各大品牌负责人掷地有声地表示，“我们必须降低盈亏平衡点。” 成本削减20%这一目标不仅适用于集团层面，也适用于所有品牌和子公司。据悉，大众集团在全球核心独立运营的品牌共12个，覆盖乘用车、商用车、摩托车全品类。

此次会议并没有给出具体节省开支的项目，也没有指出究竟哪些方面需要改进，但会议传递出来的精神十分明确，所有人都明白，未来必须在“各个环节”削减成本。

裁员还是关厂，悬而未决的“重组计划”

如今，在大众集团内部，“重组计划”这一提法迅速流行开来。

五分之一的成本缩减，意味着不仅在研发或采购环节推行降本措施，销售、行政及生产环节同样必须严谨。

鉴于需要达成的降本目标过大，叠加部分产能利用率偏低的现状，内部人士透露，预计将采取比大众品牌近期更为激进的措施。

此前，大众集团就已对外宣布，计划在2030年之前，于德国范围内裁减3.5万个职位。

不仅如此，危机已蔓延至管理层。此前，大众集团宣布，计划于今年夏季之前，将大众集团核心品牌集团的董事会成员人数缩减到19人。据悉，目前大众集团核心品牌的董事会成员人数为29人，这意味着后续将陆续裁撤三分之一的董事会成员。

后续，大众集团宣布每个品牌仅设立4名董事会成员，同时，研发、采购和生产三大核心职能也将整合，不再下放至各品牌，而是全部收归集团总部统一管理。

更大的矛盾在工厂上。有内部人士透露，为了降本，“关闭工厂也必须纳入讨论选项”。需要明确的是，这一言论仅来自大众内部会议的匿名参会者，并非奥博穆的官方立场。

关闭工厂之所以敏感，是因为大众集团刚刚忍痛关停了德累斯顿透明工厂。这座坐落于易北河畔的玻璃地标建筑，每年接待游客超过10万名，它曾是传统燃油车辉腾的诞生地，后来又成为电动版高尔夫以及纯电ID.3的生产地。

倘若此次再度关闭工厂，势必会牵连到更多工人的生计与未来。大众汽车集团总工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）曾回复过关于可能关闭工厂的报道，她在大众汽车内部网上写道“我们不会关闭任何工厂”。

一切都悬而未决，由于大众和奥迪的员工委员会选举都将于3月举行，冲突可能在未来几周内再次升级。“公司里很多人预计，在此之前一切都会保持平静，但也仅此而已。”

玩命降本，大众“喜忧参半”

最近两年，降本成为大众集团的主旋律。

在奥博穆执掌期间，这家总部位于沃尔夫斯堡的汽车集团持续推进成本削减计划：2024年实现150亿欧元成本节约，2025年预计再减180亿欧元。《经理人杂志》指出：“若非如此，大众集团2025年的营业销售利润率，将远低于2%—3%的预期区间。”

尽管已经足够努力，大众旗下各品牌仍未能将未来五年计划投资额，降至此前承诺的1600 亿欧元目标。

阿诺·安特利茨将该大众集团在2025年前九个月的财报评价为“喜忧参半”。

向好的地方在于汽车销量的增长：2025年前九个月，大众集团全球累计交付车辆651.8万辆，同比增长1.8%，全球市场份额稳定在10%以上。其中，第三季度单季交付220万辆，同比也实现1%的微增，呈现向好态势。

部分区域市场的增长也给大众集团带来一丝暖意。

总体上讲，除中国合资企业外，全球其他区域交付量合计增长4%，这意味着大众在非核心市场的布局已初见成效，不再过度依赖单一市场的支撑。

其中，南美洲市场交付量同比大幅增长15%，是增速最快的区域。

而更为值得一提的是，大众集团在西欧市场的表现尤为亮眼：纯电动汽车订单同比激增64%，占订单总量的25%。

阿诺・安特利茨对此评价：“在欧洲，每四辆电动汽车中就有一辆就来自大众集团”，彰显了大众在欧洲电动车市场的核心竞争力。

向坏的地方在于大众集团的盈利能力：财报显示，大众集团在2025年前三季度净利润亏损10.72亿欧元，相较于2024年同期净利润15.58亿欧元，同比下降约168.8%；

其中，第三季度的营业利润亏损12.99亿欧元，相较于2024年同期营业利润28.33亿欧元，同比下滑145.9%。

大众集团财报指出，2025年三季度盈利能力显著下滑，主要受中国市场持续疲软、美国进口关税冲击，以及旗下核心品牌保时捷电动化战略重组等多重因素共同拖累。

中国市场表现乏力，早已成为大众集团近年来难以回避的现实压力。

而自2025年4月上调进口汽车及零部件关税以来，相关措施已在2025年前三季度给集团带来21亿欧元的直接利润损失。并且，按照集团测算，2025年全年因美国关税产生的总损失最高或将达到50亿欧元。

除此之外，从品牌表现来看，集团旗下多数品牌均实现销量与利润的同步回升，唯有保时捷呈现销量、利润双双下滑的颓势，成为拖累整体业绩的关键变量。

为此，保时捷已启动一系列深度重组与战略调整，而这场自救背后，是巨额的财务代价：根据2025年前三季度公开财务数据，大众集团针对保时捷计提的商誉减值、资本化项目减值及相关拨备合计已高达51亿欧元。

借势中国产能，发动全球自救

据路透社1月28日报道，为应对行业挑战、推进自救，奥博穆透露，大众计划依托中国市场的成本优势，扩大从中国向全球市场的汽车出口。

奥博穆表示，在中国本土研发的技术与产品，在市场响应速度和成本控制上具备突出优势，可帮助大众有效开拓欧洲业务难以覆盖的海外区域。

目前，大众集团已向中东、东南亚出口中国产车型，并计划将中国研发的新车型推向非洲、南美等高潜力市场。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德（Ralf Brandstätter）亦明确表态：“中国制造车型可出口至东南亚、中东、南美等地区，但我们暂无向欧洲出口的计划。”

贝瑞德坦言，过去三年大众虽实现长足进步、车型市场表现稳健，但行业整体形势依然严峻，仍需持续推进降本增效。长期来看，大众将力保在华合资车企第一位置。

路透社分析指出，这家德国车企意图依托在中国积累的技术与制造能力，与出海的中国本土品牌在全球市场展开竞争。

大众汽车集团（中国）首席技术官、大众汽车（中国）科技有限公司首席执行官吴博锐（Thomas Ulbrich）透露，大众从2025年年底已开始向中东出口中国产豪华燃油轿车，目前正进一步评估更多适合出口的中国产车型。

Bloomberg编辑斯特凡·尼古拉（Stefan Nicola）认为，大众计划扩大中国产汽车出口，核心是借助中国更低的生产成本，应对全球市场激烈的价格竞争。

Autobolg特约撰稿人伊莱贾·尼科尔森-梅斯默（Elijah Nicholson-Messmer）则指出，中国国内汽车产能过剩引发价格竞争加剧，富余产能加速转向出口市场，进一步加大了德国品牌在海外的竞争压力。这意味着，大众不仅要守住中国市场，更需在全球市场争夺增长空间。

事实上，将中国打造为全球出口枢纽已成为跨国车企的普遍选择：特斯拉上海超级工厂长期承担海外出口任务，福特亦将中国视作重要的全球生产与出口基地，产品销往中东、东南亚、美洲等多地。

德国汽车遭遇“一场风暴”

大众的困境并不是单一品牌的危机，而是德国汽车传统豪华光环褪色、德国制造业整体没落的真实缩影。

德国汽车业的裁员潮已持续几年，渗透汽车产业链整体，罢工潮此起彼伏。

咨询公司Falkensteg数据显示，2025年上半年，德国已有20家年收入超1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增 60%，行业寒冬已无悬念。

经济学家延斯·苏德库姆（JensSüdekum）在接受彭博社采访时感慨：“德国制造业，尤其是汽车行业，正面临一场风暴。”

汽车资讯平台Autoblog也指出，德国汽车工业正在衰退，豪华汽车制造商正面临关税、中国需求下降以及电动汽车转型缓慢等多重挑战，这些都威胁着欧洲经济的支柱产业。

电动车转型方面，德国汽车制造商投入数十亿美元研发电动汽车，但首批车型未能引起消费者的共鸣。与此同时，中国电动汽车品牌凭借更长的续航里程、更快的充电速度和更低的价格，实现了跨越式发展。

更重要的是，德国汽车工业遭遇的困境可能波及整个欧洲。德国汽车制造商生产了欧洲大陆约四分之一的汽车，其供应链从西班牙一直延伸到斯洛伐克。

“这不仅仅是工厂倒闭的问题，”代表欧洲汽车供应商的行业组织CLEPA的本杰明·克里格（Benjamin Krieger）表示，“这关乎行业的社会结构、其社区以及欧洲的技术主权。”